Yves Poirmeur
翻译 陈宗胤
Passage au crible n°26
2010年4月14日冰岛的艾雅法拉火山爆发了。一股严重影响飞航运作的火山粉尘云，逐渐扩散至整个欧洲上空。为了避免飞航事故的发生，许多国家的航空单位，如英国、冰岛、挪威、瑞典、比利时、荷兰、卢森堡、德国及法国，都在其全部或部份领土上停止了空中交通。在交通瘫痪的期间内，10万次的航班被取消，代表了近800万的乘客与空中货运量。对于全球的经济影响高达50亿美元，其中欧洲部分占了26亿，光是法国就损失了2亿6000万。对于航空公司来说，他们则损失了1亿8800万美元。至于旅行社部份，损失金额则达到了3100到4000万美元之谱。
预防或预警是不可或缺的吗？火山粉尘云对于飞航的影响是众所周知的。两起由于飞机穿越火山云而造成坠毁的事故，一起是1982年印度尼西亚的加隆贡火山云造成英国航空的客机迫降，另一起则是1989年阿拉斯加的里道特火山云造成一架载有500名乘客的荷航客机引擎故障，幸亏机组员全力重新启动，才安然无事，其它还有20多起的类似事件，造成了上百万美元的损失，后来飞航的安全法令也全面避免类似的风险。从位于欧洲的气象观测局中的火山粉尘咨议会(在伦敦的火山云顾问局及在土鲁斯的火山粉尘观测中心) 所提供的指针显示，飞机必须绕过火山云，当目标机场无法抵达时，则必须改变降落地。这个规定的首次执行，是在全世界空中交通最繁忙的地区-每日容纳1300航班的伦敦希斯洛机场，以及一年有8300万旅客经过的巴黎戴高乐机场-这代表着预防与预警原则的全球化，也突显其限制。它带来的危机也让我们开始思考跨国经济矛盾的提升，以及全球政治的破碎。
一、 预防 (précaution) 与预警 (prévention) 原则的全球化。在危机当中，预防原则较少被提及，反而是预警原则较常被提出讨论。因为一般来说，预防原则针对的是让一个假设的严重危机不发生，但即使是那些技术先进的国家，也不确定危机是否会发生。这个原则要求针对风险进行评估程序，以及暂时性的有效措施，以避免危机的发生。在实际上，风险已经被以往的例子所证实，例如逃避规范造成的意外、高额的修复费用、以及进入火山云造成的机件损坏。飞航单位停止空中交通的决定其实是符合预警原则，因为它在避免乘客真正的遭受危险。
二、 经济跨国化与政治破碎化。这场危机并不单单只是自然灾害所造成。飞航调整政策的差异更加重了这场危机。同时，飞航企业的经济逻辑，以及透过世界整合使得经济极度依赖运输系统的良好运作的贸易全球化，更扩大了这场危机的范围。
在这个案例中，有数个因素使得预防和预警原则得以被应用。一方面，由于风的因素，使得火山云的位置难以确定，另一方面，仍然缺乏客观的科学数据，来定义对飞航安全造成威胁的火山云密度；最后，也欠缺有效的工具，来对不同的空中区域进行火山云密度的测量。为了减少停飞造成的经济损失，我们可以利用气象数学，来进行地图化的风险分析。但这并无法得知火山云的密度。因此，方法是相当简单实际的-针对不同的飞行路线发射试验飞机-风险的强度与变化由航空公司进行试验，并与相关公权单位进行协调。欧洲交通部长会议针对空气中的粉尘密度，制定了三种不同的风险程度：1) 高度风险区域，交通停止；2) 中度风险区域，由各国自行决定；3) 低度风险区域，交通维持正常。在这样的行为者分配下，的确没有谁可以真正获得利益-从航空公司及调整单位开始-如果有飞机损坏或是意外发生，甚至是随后可能引起的对飞航失去信心。然而，安全咨议的重新审查如果没有伴随着全新的风险评估制度与措施的话，将会凸显，对于我们这个议题缺乏谨慎思考的事实，尤其是这个议题关系着一个经济高度依赖的社会中基本的运作。
数个因素使得危机更加严重，让情况变的更加复杂。首先，欧洲空中区域的调整模式似乎是很不合理的。不依照功能性进行划分，欧洲空中区域反而是依照国界做切割，在这样一个广大的范围中，反而增加了很多连接的隘口，让运输更形复杂。再者，欧洲并未将空中运输议题交给超国家专门机构负责，而是交由国家层级的机构，进行超越欧洲层级 (Eurocontrol) 的调整。接着，航空公司所采用的金融模式导致了航空区域的封闭性，即使是部分的。虽然航空公司透过设立一些交通幅辏点，以方便对飞机进行装填，但是大型航空公司更会因为这些点的阻塞而遭受损失。至于那些低成本的公司，当他们透过在各个小型机场间进行飞行连结以获得利益时，若是有着交通中断的风险，他们宁愿取消航班，也不愿让乘客卡在机场。最后，国际分工与专业化，以及全球流量的发展-货品、服务和旅游-都会使得一个交通繁忙的空中运输点的意外中断，带来极大的经济损失。所以说，全球化越是发展，国家层级的调整就更不适用，为了确保交通的顺畅，对于交通调整的压力也会越大，以要求对那些需要的事务限制使用预警原则。
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