Por Yves Poirmeur
Traducción : Daniel Del Castillo
Passage au crible n°26
El 14 de abril de 2010, el volcán islandés Eyjafjöll entra en erupción. Una nube de cenizas abrasivas, que amenaza el funcionamiento de los reactores de los aviones, se forma y desciende poco a poco sobre Europa. Con el fin de descartar cualquier riesgo de accidente, las autoridades aeroportuarias británicas e irlandesas, conjuntamente con las autoridades noruegas, suecas, belgas, holandesas, luxemburguesas, alemanas y francesas interrumpen el tráfico aéreo en sus respectivos territorios, ya sea de manera total o parcial. Durante la semana de la parálisis, se anulan 100 000 vuelos, perjudicando tanto a 8 millones de pasajeros, como al importe aéreo. El costo para la economía mundial habría sido de 5 mil millones de dólares, de los cuales 2,6 mil millones para Europa, y en particular 260 millones solamente para Francia. En lo que a las compañías aéreas concierne, éstas habrían perdido 188 millones de dólares. En cuanto a los operadores turísticos y las agencias de viajes, sus pérdidas alcanzarían los 31 y 40 millones de dólares respectivamente.
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¿Precaución indispensable o prevención? El peligro de las nubes de polvo volcánico para las aeronaves es bien conocido. A partir de dos casos de vertiginosas caídas de aeronaves que atravesaban nubes de polvo en Indonesia, producidas por el volcán Gallunggung (avión British Airways, 1982), y en Alaska por el volcán Redoubt (avión KLM con 500 pasajeros a bordo y cuyos reactores afortunadamente lograron volver a prenderse, 1989) y, de los daños que sufrieron otros veinte aparatos, cuyo costo de reparación se habría facturado en millones de dólares, las normas de seguridad aérea excluyen que se corra ningún riesgo. Respecto a las indicaciones formuladas por los centros de consejo sobre las cenizas volcánicas de los servicios meteorológicos (en Europa, el Volcanic Ash Advisory Center (VACC) de Londres y el Centro de Observación de Cenizas Volcánicas de Toulouse), los aviones deben esquivar las nubes de cenizas y desviarse hacia otro aeropuerto, cuando el de destino se vuelve inaccesible. La primera aplicación de esta regla a una de las zonas con mayor densidad de flujo aéreo el aeropuerto Heathrow de Londres, que recibe 1300 vuelos diarios, y el Roissy Charles De Gaulle que acoge a 83 millones de pasajeros anualmente es la prueba tanto de la globalización de los principios de precaución y de prevención, como de sus propios límites. La crisis que resultó, representa también una manera de analizar las contradicciones crecientes de la transnacionalización económica y la fragmentación política del mundo.
1. Globalización del principio de precaución/prevención. Menos que el principio de precaución, evocado durante la crisis, fue el principio de prevención el que en realidad se aplicó. En efecto, generalmente, el principio de precaución se aplica a las hipótesis según las cuales un deterioro grave e irreversible si bien incierto, en el estado actual del conocimiento científico- podría intervenir. Este principio ordena poner en marcha procedimientos tanto para la evaluación de los riesgos, como para la adopción de medidas provisionales y proporcionales a la prevención del desastre. En este caso, los riesgos fueron verificados en situaciones precedentes, como por ejemplo, los accidentes evitados en el último momento, elevados costos de reparación o daños ocasionados en los aparatos que entraron dentro de estas nubes. La interrupción del tráfico aéreo decidida por las autoridades apunta entonces hacia la prevención, ya que se trataba de evitar exponer a los pasajeros a un riesgo real.
2. Transnacionalización económica y fragmentación política. Esta crisis no fue solamente el resultado de un fenómeno natural. La crisis también se vio favorecida por la dispersión política de la regulación aérea. Igualmente, las lógicas económicas de las empresas del sector aéreo incrementaron la crisis así como, de manera más amplia, la globalización de los intercambios que, al unir el mundo, vuelven las economías extremadamente dependientes del buen funcionamiento de los sistemas de transporte y comunicaciones.
En lo que concierne a este asunto, varios elementos apuntan hacia la comparación entre los principios de precaución y de prevención: por un lado, la incertitud sobre la localización exacta de la nube que se desplaza con el viento; por otro lado, la carencia de los conocimientos científicos en cuánto a los umbrales de concentración de cenizas, a partir de los cuales la seguridad de los aviones se ve amenazada. Finalmente, la ausencia de instrumentos eficaces capaces de medir éstas concentraciones en las diferentes zonas aéreas. Para controlar las consecuencias económicas del cierre del tráfico aéreo, se requería analizar el riesgo cartografiado, gracias al modelo matemático de los meteorólogos. Pero esto apenas ofreció algunas informaciones sobre la densidad de la nube. En este caso, la gravedad y variabilidad del riesgo fue justificada por las compañías aéreas, conjuntamente con las autoridades de regulación, de manera simplemente empírica gracias al envío de aviones de ensayo en los diferentes corredores aéreos. El Consejo Europeo de Ministros de Transporte finalmente definió tres zonas de riesgo diferentes, en función de la concentración de cenizas en el aire: 1) una zona de alto riesgo, dónde el tráfico se prohibió, 2) una en riesgo medio, dónde el tráfico podía ser autorizado o no por cada Estado, 3) una en riesgo mínimo, dónde el tráfico permaneció abierto. Dentro de esta configuración de actores, ciertamente nadie tenía interés comenzando por las compañías aéreas y los reguladores en arriesgarse a que un avión se viera perjudicado, ni siquiera implicado en un simple incidente, teniendo en cuenta la desconfianza general hacia el transporte aéreo que esto habría provocado. Sin embargo, cuando interviene una revisión de las recomendaciones de seguridad sin que un nuevo dispositivo técnico de apreciación haya sido establecido, se revela la fragilidad de la exigencia de prudencia, en un sector cuya actividad es esencial para el funcionamiento de sociedades económicamente interdependientes.
Muchos factores contribuyeron a agravar la crisis y complicar su solución. Primero, el modo de regulación del espacio aéreo europeo se muestra irracional. En efecto, en vez de estar desglosado en espacios funcionales, se encuentra dividido en espacios nacionales, según las fronteras estatales, lo que vuelve aún más compleja la circulación en esta zona de alto tráfico, a través de la multiplicación de anillos que provocan su estrangulamiento. Además, en vez de estar encomendada a un supervisor europeo exclusivo, con el fin de maximizar la circulación aérea, la regulación se encuentra en manos de organismos nacionales, a los cuales se superpone el regulador europeo Eurocontrol. Igualmente, los modelos económicos adoptados tanto por las compañías aéreas como las sociedades aeroportuarias, acentúan las consecuencias de cualquier cierre del espacio aéreo, incluso si se trata de un cierre parcial. Organizadas en redes que concentran el tráfico aéreo en algunos hubs, gracias a los cuales maximizan el lleno completo de sus aviones, las grandes compañías aéreas se ven altamente afectadas por cualquier bloqueo en estas plataformas. En cuanto a las empresas de bajo coste, cuya rentabilidad descansa en la continua rotación de sus aviones por pequeños aeropuertos que conectan entre sí, cualquier riesgo de interrupción del circuito las induce a preferir la anulación preventiva de todos sus vuelos, en vez de sufrir las consecuencias financieras que representa el hacerse cargo de los pasajeros bloqueados. Finalmente, la división y especialización mundial del trabajo, así como el desarrollo de las corrientes transnacionales – de mercancías, servicios, turistas – incrementan rápidamente las consecuencias económicas de cualquier cese imprevisto de la circulación aérea en una zona de alto tráfico. En definitiva, cuanto más se intensifica la globalización, más las regulaciones nacionales se muestran incapaces de adaptarse y más fuertes se vuelven entonces las presiones en los sectores estratégicos que se encargan de la circulación de las corrientes, con el fin de reducir a lo estrictamente necesario el impacto del principio de prevención.
Gérald Bronner, Étienne Géhin, L’Inquiétant principe de précaution, Paris, PUF, 2010.
Marie-Anne Frison-Roche (Éd.), Les Risques de régulation, Paris, Presses de Sciences Po et Dalloz, 2005.
Philippe Kourilsky, Geneviève Viney, Le Principe de précaution : rapport au premier ministre, O. Jacob/La Documentation française, 2000.
Daniel Gaïa, Pascal Nouvel, Sécurité et compagnies aériennes, Éditions du Puits Fleuri, 2006.
Institut Pierre Simon Laplace (Université de Versailles Saint-Quentin), LATMOS, « Suivi des émissions de cendres du volcan islandais Eyjafjöll » 20/04/2010. Site Internet easa.europa.eu.
